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自動車の歴史のなかで、戦前の、ドイツにおけるフオルクスワーゲンのように、大衆ぞターゲットにした安価で頑丈なクルマもあるが、そうした目的のクルマであったとしても、しっかりとしたデザインポリシーが存在する。 アメリカでは、ヨーロッパの初期の自動車におけるような、高級で高価なものから、より多くの人びとが自動車を使えるように、という革新的な考えを実現したＨによる『フォードT刑品』が登場して自動車王国を形成したのだった。
それは装飾的なものは一切排除した頑丈なつくり、であったが、それにも当時としては人びとを魅了するデザインが存在していた、といえる。 一九三0年代以降は、生産効率を高めることを念頭に置きながらも、高級感や豪華さをより高めていくためのデザインがなされた。
そして、洋の東西を問わず、ヒットした自動車は例外なく美しいフォルムを備えていた。 人間にとって美しいものを求める行動は、古今東西を問わない。
自動車がかつてのように貴族や富豪ではなく、だれにでも自由に購入できるような価格になったのは、アメリカでは一九三0年代、ヨーロッパや日本では第二次世界大戦が終わり、食糧や衣料の危機が終わった一九六0年代からだが、そこで、全世界の自動車メーカーはこぞって、人びとに夢を与えることに専念した。 なぜなら、へひとに好まれるデザインを備えたクルマこそがヒット商品になることを知ったからだ。

人びとは流れるようなボディの曲面や、明るくひろびろとしたキャビンや、そしてある場合にはかつての貴族の馬車のような、美しい木目で飾られたメーターパネルに心を奪われる。 それらが通常の平凡なデザインのクルマと、性能や機能の聞では大差がなかったとしても、魅力的なデザインをもっクルマに対しては、価格が多少は高かろうとも、喜んで『美しき』を選択する時代がやってきていた。
ここに、一九八五(昭和六O)年にＴ自動車広報部が編纂した『Ｔのカ－デザイン』という冊子がある。 その巻頭に、自動車という商品の特性をデザインという立場から規定した一文がある。
ちょっとそれぞれ紹介して見よう。 その後の一八年間に、同社のデザインに対する捉えかたがどう変化したかを検証するのに、もっとも適した材料であると思うからだ。
そこには、こんな詳述がある。 「まず第一に、自動車は高額・晴好性商品であると言うこと。
好性商品とは、買い替える際に再度同じ物を買おうとしたがらない属性をもつ商品で、女性の衣服や装身具などはこの特性の最も強いもので、ブラシや歯磨きなどの日用品とはその購買行動が大きく異なっており、個人の好みや立場、経済的変化、ファッションなどに大きく左右されるものである。 (中略)第二の特性は、自動車は擬人化される商品であると言うこと。
自動車は身の回りの他の消費財に比して多大な機能と情報量を有しており、生身の人問では決して経験することのできない世界を人車一体となって満喫できる非常に魅力的なもの。 また単なる輸送機器にとどまらず自己表現の対象であり、分身としての存在、自己の投影物のように見なされるケースが多々ある。
セクシーだ、キュ－トだとか、都会的、親しみゃすいなど人間になぞらえたことばで表現され、人格に相当する『車格』ということばが一般化されている。 (中略)第三百、成熟した商品であると言うことである。
商品の成長の過程をみると、萌芽期、成長期、成執山期(飽和期)のそれぞれで、物づくりのありかた、市場の欲求が大きく変化している。 (中略)成長期を終え、飽和期を迎えると、需要と供給の関係が逆転し、成長期に拡大した生産設備や量産方式が企業にとって重荷となる。

そこで企業は新たな需要喚起を目指して、目的別に尖鋭化した製品の企画・開発をはじめる」この三つの特性を掲げたあとで、「自動車はまさにこの成執舗にある。 成熟した商品、市場にあっての商品企画はお客さまの価値観の多様化と変化のはやさ、そして、技術の高度化・複雑化などと相まって、る」と述べている。
そして、デザイン部門は商品企画上の重要な一部門として位置づけられ、初期段階から関連部門と連携を密にし、各車両の開発構想の作成に参画することとなる。 さらに、デザインについては、「発想の原点はあくまで個人によるものだが、それらは多くの人たちの地域・経験により錬磨を重ねて、そのひとつが世に誕生する」とし、商品の成熟度が進んで洗練の度が増すにつれて、それを支える高度な『Ski－－』が要求されて来る。
として、『Ski－－』すなわち仕上げの腕前とでもいうべきものの重要さを語っている。 個人または一部門の能力の限界をはるかに超えようとしている。
RV車ブ－ムがデザインに影響をその内容を点検して見ると、たしかに自動車という商品に関する分析については、おおよそが現在にも通用することである。 しかし、時代の変革に対するデザイン側の対応のあるべき姿に関しては、あまりにも一般論だけにとどまっていて、必ずしも現在そして近い未来の自動車の姿を予見したものとはいえない。
一九八五年といえば、日本経済は高度成長期を過ぎて安定成長期に入っていたが、土地の価格はどんどん上がっていた時期にあたり、ちょうどバブル前期とてもいった状態にあった。 大衆は自分の家を持つことにはあきらめを感じていた。
だが、その悠闘という感覚で、高額な耐久消費財を取得する意欲が盛り上がっていた。 自動車はまさに代表選手、であった。
それもあって、自動車とは高額の晴好性商品であるという規定が最初に登場したのではないだろうか。 こうした傾向は、狂澗の土地高騰と空前の消費ブームを生んだバブル期(一九八九年を項点とする)につながっていった。
不動産の高騰と高金利の時代は、日本の自動車にとってもいま考えれば夢のような時代だった。 バブル期には高額の自動車が大衆の持ち物になる傾向にあった。
『ハイソカ－ブ－ム』といった現象によって、若者たちがソアラやマ－クHを争って買ったし、中合同年の人びとには『シーマ現象』に代表されるように、より大型のセルシオが飛ぶように売れた。 この驚くべき高級車に対する消費ブ－ムはネ動産のバブルが急速に崩壊したのちも、ちょっと違ったかたちで命脈を保ったのだった。
それは、RVブ－ムといわれるものの到来、である。 若者たちの気持ちは普通車のスマートで優雅な雰囲気から一転して、太い不整地走行可能のタイヤをつけた、車高の高いごついクルマに魅力を感じるようになったのだ。
収容能力の大きいワゴン車にユーザーの興味が集まることになったのである。 原因はアウトドア・ブ－ムであるとか、長くなった休日に対応して自動車を使ったレジャーが盛んになったから、などといわれているが必ずしもそうばかりではなさそうだ。

むしろ、若者たちが「カツコいい」と感じる対象が変化していったためであり、実質的にヨーロッパのような長期間のバカンスが日本人にも浸透していったとはいい切れない。 だが、このことは日本の自動車産業にとっては大きな福音になった。

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